Visionen und Erfahrungen mit der elektrifizierten Logistik

Den Auftakt des Verkehrsforums im Zürcher Technopark machte Oliver Nahon von der Swiss Association for Autonomous Mobility – mit einem Thema abseits des Tagungsschwerpunkts. Er stellte Entwicklungen beim automatisierten Fahren vor, bei dem die Schweiz in der Regulierung eine führende Rolle einnimmt. Anfang März 2025 wurden neue Gesetze eingeführt, die sich mit dem automatisierten Fahren auf Autobahnen, dem autonomen Parken und vollständig autonomen Fahrzeugen befassen. Beispielsweise muss der Fahrer auf Autobahnen nicht selber steuern, aber er muss stets fähig sein, das Steuerrad zu übernehmen.

Den Logistikteil eröffnete Christoph Schreyer vom BFE mit Ausführungen zur Regulierung im Schwerverkehr. Dank der heutigen LSVA-Befreiung für E-Lkw liegt die Schweiz bei Neuzulassungen von elektrischen Lastwagen europaweit an der Spitze. Künftig sollen E-Lkw aber auch LSVA-pflichtig werden: Bis 2028 sind sie noch befreit, dann werden sie gestaffelt besteuert, bis sie 2036 ihre finale LSVA-Kategorie erreichen.

Julian Galonska von Siemens Schweiz ging auf die Flottenelektrifizierung im Logistikalltag ein: «Wir stehen am Anfang einer Transformation, die an Geschwindigkeit zunimmt.» Aber einige Hürden stünden dem Erfolg noch im Weg: Das Verteilnetz müsse ausreichend leistungsfähig sein, die Regulatorik sei wichtig und die Integration in den Betrieb gehöre dazu.

Peter Galliker, Galliker Transport, erläuterte die Projekte seines Unternehmens, die die Fahrzeugflotte nachhaltiger machen. Die Kosten für die elektrifizierte Infrastruktur und das Handling der Fahrzeuge sind herausfordernd. Fossil geht es einfacher: Mit sechs Tanksäulen können 650 Lkw täglich befüllt werden. Alle Fahrzeuge sollen in den nächsten Jahren elektrifiziert werden, wobei der Flaschenhals bei den Verteilnetzbetreibern liegt, die nicht so schnell reagieren können. Bei allen Projekten werden Batteriespeicher eingesetzt (Megacharger), und Kabel werden durch Tunnel zu den Parkplätzen geführt. Die Investitionen für diese Ladeinfrastruktur liegen bei 19 Mio. CHF.

Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs stand im Zentrum des Vortrags von Roberto Bianchetti von Infras. Er ging detailliert auf die Hemmnisse ein. In 2040 sollen über 50% der Lkw elektrisch sein. Da die meisten Schwernutzfahrzeuge weniger als 400 km am Tag fahren, muss man nur selten öffentlich laden. Der Standardfall dürfte also das Depotladen werden. Das öffentliche Laden kommt hauptsächlich für den Transitverkehr oder für kleinere Firmen, die sich kein Depot leisten können, in Frage.

Der Nachmittag war der kontinuierlichen Elektrifizierung beim Personenverkehr von Bernmobil, Biel und der schweizerischen Post sowie den technologischen Entwicklungen bei den Batterien und baulichen Massnahmen zur Risikominimierung von Brandlasten gewidmet.

Am Forum wurde klar, dass es beim Personenverkehr und der Logistik Gemeinsamkeiten gibt: Die Anschaffungskosten der Fahrzeuge sind höher als bei fossil angetriebenen. Zudem ist der Bau der Ladeinfrastruktur kostenintensiv und aufwendig. Dafür sparen die Betreiber bei den Wartungs- und Treibstoffkosten. Neue Vorteile bieten stationäre Speicher, die zwar teuer sind, aber für zusätzliche Dienste wie Peak Shaving, Eigenverbrauchsoptimierung und Systemdienstleistungen eingesetzt werden können. Das Forum zeigte auf, dass trotz aller Herausforderungen die Elektrifizierung bei Lkw und Bussen an Schwung gewonnen hat.